~ 35 мин

К слову, где сей­час те лево­ра­ди­каль­ные секты вроде Lenin Crew,
кото­рые хва­ли­лись своим «пра­виль­ным» марк­сиз­мом?

А. Рудой.* Вестник бури. «Почему и как мы должны под­дер­жать даль­но­бой­щи­ков?»
*при­знан в РФ ино­стран­ным агентом.

Часть I. Эмпирическая

Тенденции развития транспортной отрасли народного хозяйства РСФСР и Российской Федерации 1928–2013 гг.

Транспортное сооб­ще­ние в России, ввиду её огром­ной тер­ри­то­рии, все­гда было одним из самых важ­ных направ­ле­ний раз­ви­тия народ­ного хозяй­ства. Это под­твер­жда­ется актив­ным инве­сти­ро­ва­нием в стро­и­тель­ство новых дорог (см. Табл. 1.). В конце 1980-​х годов доля авто­транс­порт­ных гру­зо­пе­ре­во­зок в общем объ­ёме пере­ве­зён­ного груза состав­ляла 80 %¹ . Сегодня, несмотря на умень­ше­ние доли, авто­транс­порт­ные гру­зо­пе­ре­возки оста­ются важ­ней­шим видом транс­пор­ти­ровки гру­зов по срав­не­нию с дру­гими (желез­но­до­рож­ный, тру­бо­про­вод­ный, мор­ской, внут­рен­ний вод­ный, воз­душ­ный) и состав­ляют около 70 % от массы всех пере­ве­зён­ных гру­зов (см. Табл. 2.).

До реформ един­ствен­ным пере­воз­чи­ком РСФСР явля­лось ГУ «Совтрансавто», кото­рое было пре­об­ра­зо­вано в АОЗТ «Совтрансавто» (сей­час АО «Совтрансавтоэкспедиция») в 1992 г⁴ . После реформ Правительством Российской Федерации был при­нят курс на раз­ви­тие ком­мер­че­ских гру­зо­пе­ре­во­зок. Таким обра­зом, Совтрансавто лиши­лось ста­туса моно­по­ли­ста рынка.

Конкуренция на рынке автотранспортных перевозок грузов в Российской Федерации

Несмотря на то, что Совтрансавто не явля­ется сей­час моно­по­ли­стом рынка авто­транс­порт­ных пере­во­зок, по оцен­кам экс­пер­тов, на конец 2012 года оно зани­мало 4-​е место по объ­ёму выручки среди ком­па­ний, осу­ществ­ля­ю­щих ком­мер­че­ские пере­возки гру­зов⁵ . Однако ком­мер­че­ские пере­возки гру­зов состав­ляют мень­шую часть всего объ­ёма гру­зов, транс­пор­ти­ро­ван­ных авто­мо­биль­ным транс­пор­том (см. Табл. 3). На сего­дняш­ний день их доля состав­ляет около 30 %.

Т. е. около 70 % гру­зов пере­ме­ща­ются соб­ствен­ными силами орга­ни­за­ций (пред­при­я­тий про­мыш­лен­но­сти, добычи и пере­ра­ботки сырья, дис­три­бью­то­рами и ритей­ле­рами), име­ю­щих в соб­ствен­но­сти соб­ствен­ный авто­парк авто­мо­би­лей и поэтому не нуж­да­ю­щихся в при­вле­че­нии сто­рон­них орга­ни­за­ций⁷ . На сего­дняш­ний день (за период январь-​сентябрь 2015 г.) абсо­лют­ная вели­чина ком­мер­че­ских пере­во­зок умень­ши­лась ещё больше по отно­ше­нию к ана­ло­гич­ному пери­оду преды­ду­щего года (январь-​сентябрь 2014 г.) и соста­вила 1 099,7 млн т⁸ .

Анализ состо­я­ния кон­ку­рен­ции на рынке авто­транс­порт­ных гру­зо­пе­ре­во­зок пока­зы­вает, что боль­шая часть транс­пор­ти­ровки гру­зов осу­ществ­ля­ется круп­ными ком­па­ни­ями. Субъекты малого пред­при­ни­ма­тель­ства и инди­ви­ду­аль­ные пред­при­ни­ма­тели состав­ляют ничтож­ную часть всего объ­ёма ком­мер­че­ских авто­гру­зо­пе­ре­во­зок (см. Табл. 4).

Если пред­ста­вить дан­ные в отно­си­тель­ных вели­чи­нах, то будет видно, что на долю субъ­ек­тов малого пред­при­ни­ма­тель­ства (малые пред­при­я­тия и инди­ви­ду­аль­ные пред­при­ни­ма­тели) на конец 2013 г. при­хо­дится менее 6 % всего объ­ёма авто­гру­зо­пе­ре­во­зок (см. Таблицу 5).

Расчётным мето­дом можно опре­де­лить, что доля круп­ных ком­па­ний в общей доле авто­мо­биль­ных гру­зо­пе­ре­во­зок в период 2010–2013 гг. росла и состав­ляла 92,4 %, 92,6 %, 93,1 % и 93,2 %, соответственно.

Таким обра­зом, можно утвер­ждать, что изме­не­ние объ­ё­мов пере­возки гру­зов в гра­ни­цах группы субъ­ек­тов сред­него и малого пред­при­ни­ма­тель­ства и инди­ви­ду­аль­ных пред­при­ни­ма­те­лей про­ис­хо­дило путём пере­рас­пре­де­ле­ния дан­ных объ­е­мов между этими аген­тами. Причём дина­мика коли­че­ства субъ­ек­тов сред­него и малого пред­при­ни­ма­тель­ства отри­ца­тельна — их число умень­ша­лось с тече­нием вре­мени (см. Табл. 6). В то же время, коли­че­ство инди­ви­ду­аль­ных пред­при­ни­ма­те­лей уве­ли­чи­ва­лось вплоть до 2013 г.

Известно, что дина­мика коли­че­ства круп­ных пред­при­я­тий любой отрасли, в том числе и рынка авто­гру­зо­пе­ре­во­зок, харак­те­ри­зу­ется ещё более незна­чи­тель­ными изме­не­ни­ями сво­его чис­лен­ного состава. Исходя из этого и дан­ных по изме­не­нию струк­туры коли­че­ства субъ­ек­тов сред­него и малого пред­при­ни­ма­тель­ства и инди­ви­ду­аль­ных пред­при­ни­ма­те­лей (см. Табл. 7), можно сде­лать вывод, что основ­ное коли­че­ство сред­них пред­при­я­тий умень­ша­ется не за счёт их обо­га­ще­ния и пре­вра­ще­ния в субъ­екты круп­ного пред­при­ни­ма­тель­ства, а за счёт их пре­вра­ще­ния в субъ­екты малого пред­при­ни­ма­тель­ства. Однако, согласно дан­ным Таблицы 7, субъ­ек­тов малого пред­при­ни­ма­тель­ства с тече­нием вре­мени также ста­но­ви­лось всё меньше. Исходя из сооб­ра­же­ний, ана­ло­гич­ных выше­ука­зан­ным, можно заклю­чить, что при­рост числа инди­ви­ду­аль­ных пред­при­ни­ма­те­лей свя­зан с умень­ше­нием мас­шта­бов дея­тель­но­сти субъ­ек­тов сред­него и малого предпринимательства.

Предпосылки введения системы взимания платы «ПЛАТОН»

Начиная с 1990 г., в России резко сни­зи­лись вве­де­ние в экс­плу­а­та­цию новых и ремонт уже суще­ству­ю­щих дорог. Одновременно с этим уве­ли­чи­лось коли­че­ство авто­мо­биль­ного гру­зо­вого транс­порта и интен­сив­ность поль­зо­ва­ния (см. Табл. 8).

Такое поло­же­ние дел при­вело к тому, что в 2013 г. около поло­вины всех дорог феде­раль­ного зна­че­ния экс­плу­а­ти­ро­ва­лись с пре­вы­ше­нием нор­ма­тив­ного уровня¹² , что уско­ряло их износ и вело к выбы­тию из эксплуатации.

Исходя из этого, пра­ви­тель­ством были раз­ра­бо­таны меры по при­вле­че­нию денеж­ных средств в бюд­жет с целью уве­ли­чить экс­плу­а­та­ци­он­ную длину авто­транс­порт­ных дорог. В том числе было пред­ло­жено, рас­смот­рено и одоб­рено вве­де­ние системы взи­ма­ния платы «ПЛАТОН».

Следует отме­тить, что за несколько меся­цев до начала дей­ствия системы были про­ве­дены круг­лые столы с круп­ней­шими авто­гру­зо­пе­ре­воз­чи­ками феде­раль­ных окру­гов, кото­рые доб­ро­вольно про­шли реги­стра­цию в системе^{13 14 15} . Сообщения в СМИ и Интернете о про­те­стах или недо­воль­стве со сто­роны круп­ней­ших ком­па­ний не появлялись.

Система взимания платы в счёт возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешённую максимальную массу свыше 12 тонн «Платон»

Описание Системы «ПЛАТОН»

Согласно поста­нов­ле­нию Правительства Российской Федерации от 14.06.2013 г. № 504 (и изме­не­ниям, вне­сён­ным в насто­я­щий нор­ма­тив­ный акт поста­нов­ле­нием Правительства Российской Федерации от 03.11.2015 г. № 1191) система взи­ма­ния платы в счёт воз­ме­ще­ния вреда, при­чи­ня­е­мого авто­мо­биль­ным доро­гам общего поль­зо­ва­ния феде­раль­ного зна­че­ния транс­порт­ными сред­ствами, име­ю­щими раз­ре­шён­ную мак­си­маль­ную массу свыше 12 тонн (далее — «Система „Платон“»), выгля­дит сле­ду­ю­щим образом.

Государство заклю­чает дого­вор кон­цес­сии с т. н. «Оператором» (кото­рый может быть либо инди­ви­ду­аль­ным пред­при­ни­ма­те­лем, либо юри­ди­че­ским лицом) по взи­ма­нию соот­вет­ству­ю­щей платы с транс­порт­ных средств. Оператор обя­зан пере­чис­лить все сред­ства, полу­чен­ные им в счёт кон­це­дента (госу­дар­ства). Оператор само­сто­я­тельно раз­ра­ба­ты­вает поря­док взи­ма­ния платы¹⁶ , воз­врата неиз­рас­хо­до­ван­ных или излишне упла­чен­ных денеж­ных средств¹⁷ , поль­зо­ва­ния бор­то­вым устрой­ством, усло­вия его воз­врата или обмена¹⁸ , спо­собы оплаты в слу­чае неис­прав­но­сти бор­то­вого устрой­ства¹⁹ и иные вопросы. Оператор обя­зан про­ин­фор­ми­ро­вать вла­дель­цев соот­вет­ству­ю­щих СМИ об уста­нов­лен­ных им поряд­ках в СМИ. Владельцы транс­порт­ных средств обя­заны опла­тить сто­и­мость, сумма кото­рой зави­сит от марш­рута буду­щего дви­же­ния транс­порт­ного сред­ства. Способы рас­чёта зави­сят от того, заклю­чен ли дого­вор с Оператором или нет. В пер­вом слу­чае Оператор предо­став­ляет бор­то­вое устрой­ство, кото­рое поз­во­ляет рас­счи­ты­вать вели­чину оплаты наме­чен­ного марш­рута и кон­тро­ли­ро­вать соот­вет­ствие заяв­лен­ного (и опла­чен­ного) марш­рута фак­ти­че­скому. Во вто­ром слу­чае вла­де­лец транс­порт­ного сред­ства дол­жен само­сто­я­тель­ного явиться в одно из отде­ле­ний Оператора, где Оператор рас­счи­тает марш­рут и плату в его присутствии.

Размер платы за 1 км состав­ляет: до 29.02.2016 г. вклю­чи­тельно 1,53 руб., с 01.03.2016 г. по 31.12.2018 г. вклю­чи­тельно — 3,06 руб., после 31.12.2018 г. — 3,73 руб.

После того, как марш­рут опла­чен, транс­порт­ное сред­ство имеет право пере­ме­щаться по дан­ному марш­руту. В обя­зан­но­сти Оператора вхо­дит созда­ние системы, кото­рая сле­дит за тем, чтобы по марш­ру­там не пере­дви­га­лись транс­порт­ные сред­ства, не внёс­шие плату. С этой целью в обя­зан­но­сти опе­ра­тору вме­ня­ется созда­ние не менее 481 еди­ницы ста­ци­о­нар­ных объ­ек­тов системы кон­троля, кото­рые пред­став­ляют собой рам­ные кон­струк­ции с навес­ным обо­ру­до­ва­нием, кото­рые раз­ме­ща­ются над полот­ном феде­раль­ной авто­мо­биль­ной дороги, и не менее 100 еди­ниц объ­ек­тов мобиль­ного кон­троля, кото­рые пред­став­ляют собой авто­мо­били с уста­нов­лен­ным на них спе­ци­аль­ным обо­ру­до­ва­нием²⁰ .

Штраф за дви­же­ние транс­порт­ного сред­ства без оплаты марш­рута состав­ляет: в пер­вый раз от 5 000 руб. до 450 000 руб., при повтор­ном нару­ше­нии — от 50 000 руб. до 1 000 000 руб²¹ .

Вся сумма денеж­ных средств, полу­чен­ных Оператором от вла­дель­цев транс­порт­ных средств, еже­дневно, по состо­я­нию на 01 час 00 мин по мос­ков­скому вре­мени дня, сле­ду­ю­щего за отчёт­ным, пере­чис­ля­ется в доход феде­раль­ного бюд­жета²² .

Согласно рас­по­ря­же­нию Правительства Российской Федерации от 29.08.2014 г. N 1662-​р Оператором назна­чено ООО «РТ-ИНВЕСТ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ» ИНН 7704869777. С этой орга­ни­за­цией заклю­чен кон­цес­си­он­ный дого­вор сро­ком на 13 лет²³ , согласно кото­рому госу­дар­ство опла­чи­вает услуги по взи­ма­нию платы с транс­порт­ных средств и пере­чис­ле­нию их в феде­раль­ный бюд­жет в базо­вом раз­мере 10 610 000 000 руб. Базовый раз­мер под­ра­зу­ме­вает, что 54 % выше­ука­зан­ной суммы (что состав­ляет 5 729 400 000 руб.) явля­ется неин­дек­си­ру­е­мой (выпла­чи­ва­ется вне зави­си­мо­сти от рыноч­ной конъ­юнк­туры), а остав­ши­еся 46 % выше­ука­зан­ной суммы индек­си­ру­ются в соот­вет­ствии с изме­не­нием индекса потре­би­тель­ских цен, кото­рый явля­ется одним из двух инстру­мен­тов изме­ре­ния инфля­ции в стране. Другими сло­вами, 46 % всей суммы, под­ле­жа­щей оплате Оператору, индек­си­ру­ются на раз­мер инфля­ции²⁴ .

В про­екте Федерального закона «О феде­раль­ном бюд­жете на 2016 г.» запла­ни­ро­вано выде­ле­ние в 2016 г. суб­си­дий по кон­цес­си­он­ному дого­вору в раз­мере 7 930 920 000 руб²⁵ .

Структура учредителей ООО «РТ-ИНВЕСТ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ» разных уровней участия и размеры их совокупных долей

Анализ дан­ных Федеральной нало­го­вой службы²⁶ пока­зал, что учре­ди­те­лями ООО «РТ-ИНВЕСТ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ» ИНН 7704869777 явля­ются ООО «РТ-ИНВЕСТ» ИНН 7714842767 (раз­мер доли состав­ляет 50 %) и Роттенберг Игорь Аркадьевич ИНН 780604736675 (раз­мер доли состав­ляет 50 %).

Учредителями ООО «РТ-ИНВЕСТ» ИНН 7714842767 явля­ются ГК «РОСТЕХ» ИНН 7704274402 (раз­мер доли состав­ляет 25,01 %) и ООО «ЦАРИЦЫН КАПИТАЛ» ИНН 7704758065 (раз­мер доли состав­ляет 74,99 %).

Учредителями ООО «ЦАРИЦЫН КАПИТАЛ» ИНН 7704758065 явля­ются Агафонов Вадим Евгеньевич ИНН 526011628203 (раз­мер доли состав­ляет 2 %) и Шипелов Андрей Евгеньевич ИНН 524801887966 (раз­мер доли состав­ляет 98 %).

Таким обра­зом, раз­мер сово­куп­ных долей уча­стия в ООО «РТ-ИНВЕСТ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ» ИНН 7704869777 выше­ука­зан­ных лиц состав­ляет (см. Табл. 9):

Протестное движение в связи с введением Системы «ПЛАТОН»

Хронология протестного движения

Ещё до даты вве­де­ния Системы «ПЛАТОН» в дей­ствие воз­ни­кали пред­по­ло­же­ния о воз­мож­ных про­тестных дей­ствиях со сто­роны даль­но­бой­щи­ков в ответ на внед­ре­ние системы взи­ма­ния платы²⁷ .

02.11.2015 г. по пред­ло­же­нию даль­но­бой­щи­ков из Омска и Новосибирска про­шли «пре­ду­пре­ди­тель­ные» акции про­те­ста в Омске, Нижнем Новгороде, Москве и Новороссийске. Дальнобойщики при­ме­нили так назы­ва­е­мую «улитку», кото­рая заклю­ча­ется в том, что гру­зо­вые транс­порт­ные сред­ства дви­га­ются мед­ленно со ско­ро­стью около 10 км/​ч^{28 29} (см. Табл. 10).

Такие акции нара­щи­вали коли­че­ство своих участ­ни­ков. Поэтому Правительство РФ пошло на уступки: ввели пони­жа­ю­щие коэф­фи­ци­енты на период до 01.03.2015 г. — 0,41, и на период до 31.12.2018 г. — 0,82.

Акции достигли сво­его пика 28–29 ноября 2015 г. Однако после того, как поли­ция начала вся­че­скими спо­со­бами пре­пят­ство­вать раз­ви­тию про­тестного дви­же­ния, актив­ность даль­но­бой­щи­ков начала схо­дить на нет. Следует заме­тить, что по ходу раз­ви­тия про­тестного дви­же­ния сти­хий­ность дви­же­ния начала сме­няться согла­со­ван­но­стью дей­ствий про­те­сту­ю­щих, чему спо­соб­ство­вало созда­ние «радио» даль­но­бой­щи­ков, плат­форма с интер­ак­тив­ной кар­той, на кото­рой отме­ча­ются акции даль­но­бой­щи­ков, начи­ная с 02.11.2015 г., там же можно раз­ме­стить объ­яв­ле­ние с пред­ло­же­нием про­ве­сти ту или иную акцию.

Характер требований протестного движения

Согласно видео­ма­те­ри­а­лам в СМИ и Интернете, можно выде­лить идеи, явля­ю­щи­еся общими для всех акций про­те­ста и неод­но­кратно озву­чен­ные участ­ни­ками про­тестных движений:

1. Обращение к Правительству Российской Федерации³¹ и лично к Путину В. В., кото­рого пред­ста­ви­тели про­тестного дви­же­ния «ува­жают»³² и за кото­рого они «голо­со­вали»³³ .
2. Подчёркивание мир­ного харак­тера про­тестного дви­же­ния и отсут­ствие наме­ре­ний к насиль­ствен­ным мето­дам борьбы³⁴ .
3. Акцент на том, что непо­сред­ствен­ным сбо­ром пла­те­жей будет зани­маться част­ное юри­ди­че­ское лицо, а не госу­дар­ствен­ное учреждение.
4. Предложение о вве­де­нии плат­ных дорог вме­сто Системы «ПЛАТОН»^{35 36} .
5. Заявления о том, что вве­де­ние Системы нега­тивно ска­жется на росте цен в раз­мере 15-20 % от теку­щей стоимости.

Часть II. Теоретическая

Процесс концентрации и централизации капитала

Капитализм, как и любой дру­гой мате­ри­аль­ный объ­ект, все­гда нахо­дится в дви­же­нии, в раз­ви­тии. Конкуренция капи­та­лов, кото­рая нача­лась вслед за эпо­хой пер­во­на­чаль­ного накоп­ле­ния капи­тала, посто­янно уси­ли­ва­ясь, в конце кон­цов, при­хо­дит к сво­ему диа­лек­ти­че­скому отри­ца­нию — моно­по­лии. Происходит это вслед­ствие объ­ек­тив­ных эко­но­ми­че­ских зако­нов, дей­ству­ю­щих при капи­та­лизме: зако­нов кон­цен­тра­ции и цен­тра­ли­за­ции капиталов.

Под кон­цен­тра­цией капи­та­лов сле­дует пони­мать уве­ли­че­ние инди­ви­ду­аль­ных капи­та­лов путём накоп­ле­ния, за счёт капи­та­ли­за­ции при­ба­воч­ной стоимости.

Под цен­тра­ли­за­цией капи­тала пони­ма­ется сли­я­ние двух и более инди­ви­ду­аль­ных капи­та­лов в один общий капитал.

Действительно, капи­та­лизм на пер­вой ста­дии пред­по­ла­гает нали­чие мно­же­ства инди­ви­ду­аль­ных капи­та­лов, кото­рые нахо­дятся в ста­дии кон­ку­рент­ной борьбы между собой. В про­цессе кон­ку­рен­ции бо́льшая часть капи­та­лов про­иг­ры­вает в кон­ку­рент­ной борьбе, т. о. пре­вра­щая вче­раш­них капи­та­ли­стов в про­ле­та­риев. Меньшая же часть капи­та­лов, вла­дельцы кото­рых на теку­щий момент оста­ются капи­та­ли­стами, кото­рые не желают попол­нить ряды рабо­чего класса, вынуж­дены снова кон­ку­ри­ро­вать между собой, при­ме­няя рыноч­ные и неры­ноч­ные при­ёмы конкуренции.

Под рыноч­ными при­ё­мами пони­ма­ются меры, направ­лен­ные на мак­си­ми­за­цию рен­та­бель­но­сти капи­тала, под­ра­зу­ме­ва­ю­щие уве­ли­че­ние абсо­лют­ной и отно­си­тель­ной при­ба­воч­ной сто­и­мо­сти: уси­ле­ние экс­плу­а­та­ции рабо­чих и повы­ше­ние про­из­во­ди­тель­но­сти труда путём внед­ре­ния новых более про­из­во­ди­тель­ных средств про­из­вод­ства и орга­ни­за­ци­он­ных струк­тур. Такие при­ёмы при­во­дят к тому, что капи­тал кон­цен­три­ру­ется. Но только у тех капи­та­ли­стов, кото­рые при­ме­няют дан­ные при­ёмы. Те же вла­дельцы средств про­из­вод­ства, кото­рые не при­ме­няют рыноч­ные при­ёмы, про­иг­ры­вают в кон­ку­рент­ной борьбы из-​за низ­кой про­из­во­ди­тель­но­сти труда и, как след­ствие, высо­кой себе­сто­и­мо­сти про­из­вод­ства това­ров, выпол­не­ния работ, ока­за­ния услуг.

На каком-​то этапе усо­вер­шен­ство­ва­ние средств про­из­вод­ства и экс­тен­сив­ное уве­ли­че­ние экс­плу­а­та­ции замед­ля­ется и капи­талы вынуж­дены кон­ку­ри­ро­вать между собой с при­ме­не­нием неры­ноч­ных при­е­мов. Под такого рода при­ё­мами под­ра­зу­ме­ва­ется неэко­но­ми­че­ское уве­ли­че­ние рен­та­бель­но­сти капи­тала в резуль­тате лоб­би­ро­ва­ния выгод­ных зако­нов, рей­дер­ства, при­ме­не­ния PR-​технологий. В резуль­тате капи­та­лов ста­но­вится ещё меньше, при­чём остав­ши­еся капи­талы при­со­еди­няют к себе капи­талы тех соб­ствен­ни­ков, кото­рые выбыли из кон­ку­рент­ной борьбы³⁷ , что и явля­ется цен­тра­ли­за­цией капи­тала. Кроме того, капи­та­ли­сты могут дого­во­риться о сли­я­нии своих капи­та­лов с целью выиг­рать в кон­ку­рент­ной борьбе.

Таким обра­зом, из боль­шого числа капи­та­ли­стов, вла­де­ю­щих неболь­шим капи­та­лом в эпоху рож­де­ния капи­та­лизма, в резуль­тате кон­ку­рен­ции появ­ля­ется малое коли­че­ство капи­та­ли­стов, вла­де­ю­щих боль­шими капи­та­лами, кото­рые и опре­де­ляют даль­ней­шее раз­ви­тие того или иного рынка³⁸ .

Кроме того, капи­талы начи­нают выхо­дить за пре­делы сво­его рынка и объ­еди­нять в себе несколько отрас­лей, так как такая поли­тика помо­гает сни­жать издержки про­из­вод­ства и, в конеч­ном счёте, повы­шать рен­та­бель­ность капи­тала³⁹ .

Получается, что капи­та­лизм от анар­хии про­из­вод­ства при­хо­дит к сво­ему отри­ца­нию к системе пла­ни­ро­ва­ния в рам­ках одного моно­поль­ного пред­при­я­тия⁴⁰ . Такой моно­по­лист явля­ется более слож­ной, раз­ви­той систе­мой по срав­не­нию с пред­при­я­тием эпохи кон­ку­рен­ции, из кото­рого он вырос. Появление, а затем уси­ле­ние моно­по­лий явля­ется про­грес­сив­ной тен­ден­цией капи­та­лизма, т. к. про­ис­хо­дит обоб­ществ­ле­ние про­цес­сов про­из­вод­ства, хотя и сохра­ня­ется част­ное при­сво­е­ние при­ба­воч­ной сто­и­мо­сти капи­та­ли­стом. Получается, что рас­сто­я­ние от моно­по­ли­сти­че­ского капи­та­лизма до соци­а­лизма зна­чи­тельно меньше, чем от капи­та­лизма эпохи конкуренции.

Если мы вер­нёмся к Главе 2 Части II дан­ной работы, то мы уви­дим, что на рынке авто­транс­порт­ных гру­зо­пе­ре­во­зок в России сло­жи­лась моно­по­ли­сти­че­ская кон­ку­рен­ция, кото­рая харак­те­ри­зу­ется тем, что, во-​первых, основ­ная часть гру­зо­пе­ре­во­зок осу­ществ­ля­ется соб­ствен­ными силами пред­при­я­тий про­мыш­лен­но­сти, добычи и пере­ра­ботки сырья, дис­три­бью­то­рами и ритей­ле­рами (около 70 %), т. е. пред­при­я­ти­ями, кото­рые Ленин назы­вал «ком­би­ни­ро­ван­ными», а во-​вторых, пере­возка основ­ной части гру­зов, кото­рые пере­во­зятся на ком­мер­че­ской основе, осу­ществ­ля­ется круп­ными компаниями-​монополистами рынка авто­транс­порт­ных гру­зо­пе­ре­во­зок (около 93 %).

Отношение марксистов и «марксистов» к протестным акциям работников рынка автогрузоперевозок

Позиция «марксистов»

Анализ про­грамм­ных заяв­ле­ний и ста­тей круп­ней­ших «марк­сист­ских» пар­тий и интернет-​журналов, — КПРФ⁴¹ , ОКП⁴² , «Рабочий Путь»⁴³ , РСД⁴⁴ , «Вестник Бури»⁴⁵ , интернет-​журнала «Рабкор»⁴⁶ , — поз­во­ляет гово­рить о том, что тезисы этих работ оди­на­ковы и не имеют к марк­сизму ника­кого отно­ше­ния. Такие круп­ные орга­ни­за­ции и интернет-​СМИ, как РКРП, РРП, паб­лик ВК «Победитель», не имеют на сего­дняш­ний день про­грамм­ных ста­тей, кото­рые бы ана­ли­зи­ро­вали Систему «ПЛАТОН» и про­тестные дей­ствия даль­но­бой­щи­ков, однако в мате­ри­а­лах их тезисы и пози­ция сов­па­дают с пози­ци­ями выше­ука­зан­ных орга­ни­за­ций, а именно:

1. «Двойное нало­го­об­ло­же­ние» (КПРФ) и даже «Тройное нало­го­об­ло­же­ние» (ОКП, РСД). В своих ста­тьях «марк­си­сты» утвер­ждают, что Система «Платон» при­ве­дёт к двой­ному нало­го­об­ло­же­нию, что, по сло­вам Зюганова, про­ти­во­ре­чит меж­ду­на­род­ным нор­мам.
   Хотелось бы напом­нить, что тер­мин «двой­ное нало­го­об­ло­же­ние» в меж­ду­на­род­ных дого­во­рах под­ра­зу­ме­вает не взи­ма­ние платы два и более раз по одному и тому же осно­ва­нию, а уплату налога и пла­те­жей с одного и того же нало­го­пла­тель­щика в двух и более стра­нах. В слу­чае с Системой «Платон» и транс­порт­ным нало­гом — даже нало­го­пла­тель­щи­ками явля­ются раз­ные лица, не говоря уже о том, что нало­го­пла­тель­щики не будут пла­тить за один и тот же кило­метр дороги два и более раза в России и, ска­жем, Белоруссии.
2. «Марксисты» утвер­ждают, что вве­де­ние Системы взи­ма­ния платы за поль­зо­ва­ние феде­раль­ными трас­сами гру­зо­ви­ками при­ве­дёт к зна­чи­тель­ному росту цен (КПРФ, ОКП, РСД, «Вестник Бури»), однако никто из них так и не пред­ста­вил рас­чёты, под­твер­жда­ю­щие это.
   Если учесть, во-​первых, что плата за поль­зо­ва­ние феде­раль­ными трас­сами явля­ется суще­ствен­ной ста­тьёй рас­хо­дов лишь для пере­воз­чи­ков, доля пере­во­зок гру­зов кото­рых в общей массе пере­ве­зён­ных гру­зов состав­ляет менее 6 % (Глава 2, Часть I), а во-​вторых, сами про­те­сту­ю­щие заяв­ляют, что рас­ценки на транс­пор­ти­ровку гру­зов уже про­дол­жи­тель­ное время не рас­тут, несмотря на рост цен (видео Главы 5, Часть I), то ста­но­вится непо­нятно, по какой при­чине цены вдруг должны вырасти. Кроме того, инте­ресно, как эта гипо­теза будет про­ве­ряться на прак­тике: в связи меж­ду­на­род­ной конъ­юнк­ту­рой в России уже кото­рый год рас­тут цены и пред­став­ля­ется невоз­мож­ным выде­лить долю каж­дого фак­тора, вли­я­ю­щего на инфляцию.
3. Справедливо утвер­жда­ется, что в резуль­тате вве­де­ния Системы «ПЛАТОН», в конеч­ном счёте, нагрузка ляжет на плечи конеч­ных потре­би­те­лей.
   Но если быть после­до­ва­тель­ным в этой логике, тогда нужно про­те­сто­вать про­тив любого налога, т. к. все без исклю­че­ния налоги вклю­ча­ются пред­при­ни­ма­те­лями в цену товара.
4. Преподносится как отри­ца­тель­ное явле­ние тот факт, что в резуль­тате вве­де­ния Системы с рынка будут вынуж­дены уйти мел­кие игроки (КПРФ, «Вестник Бури»).
   Но разве это не объ­ек­тив­ная про­грес­сив­ная тен­ден­ция капи­та­лизма эпохи импе­ри­а­лизма, кото­рая, как было ука­зано выше, уже сло­жи­лась в России сего­дня? Ведь те фирмы, кото­рые не могут пред­ло­жить товар или услугу по цене ниже кон­ку­рен­тов, обя­заны уйти с рынка, усту­пив его орга­ни­за­циям с более низ­кой себе­сто­и­мо­стью пере­во­зок. Разве не за низ­кую цену пере­во­зок высту­пают те же пар­тии и интернет-​СМИ, как было отме­чено в преды­ду­щем пункте? Уйдя с рынка авто­транс­порт­ных гру­зо­пе­ре­во­зок, мел­кие игроки должны будут про­дать свои сред­ства про­из­вод­ства более круп­ным игро­кам. Часть работ­ни­ков, про­иг­рав­ших в кон­ку­рент­ной борьбе фирм, будут вынуж­дены устра­и­ваться на работу в более круп­ные ком­па­нии. Это и есть «обоб­ществ­ле­ние про­из­вод­ства», о кото­ром Ленин гово­рит как о гигант­ском шаге к соци­а­лизму. Разве укруп­не­ние про­из­вод­ства, раз­мы­ва­ние «про­ме­жу­точ­ных», мел­ко­бур­жу­аз­ных слоев насе­ле­ния, исчез­но­ве­ние среди про­ле­та­риев надежд стать мел­ким хозяй­чи­ком не явля­ется пред­по­сыл­кой к лик­ви­да­ции капи­та­ли­сти­че­ского строя?
5. Акцент на том, что адми­ни­стри­ро­ва­нием взи­ма­ния платы будет зани­маться ком­мер­че­ское юри­ди­че­ское лицо, а не госу­дар­ство (КПРФ, ОКП, РСД, «Рабкор»).
   Справедливое заме­ча­ние, что когда мел­кий биз­нес устра­ня­ется с рынка не за счёт того, что повы­ша­ется про­из­во­ди­тель­ность труда или вво­дятся инно­ва­ци­он­ные тех­но­ло­гии и методы орга­ни­за­ции, а за счёт лоб­би­ро­ва­ния круп­ными кор­по­ра­ци­ями своих инте­ре­сов на зако­но­да­тель­ном уровне, при­во­дит «марк­си­стов» к невер­ным выво­дам.
   Во-​первых, тот факт, что круп­ная бур­жу­а­зия может лоб­би­ро­вать свои инте­ресы на самом выс­шем уровне, гово­рит не о про­даж­но­сти рос­сий­ской вла­сти и неспо­соб­но­сти к внед­ре­нию кон­ку­рент­ных тех­но­ло­гий и средств про­из­вод­ства, а о том, что нынеш­няя круп­ная бур­жу­а­зия в про­шлом, в ходе «сво­бод­ной кон­ку­рен­ции» 1990-​х гг., лик­ви­ди­ро­вала менее силь­ных игро­ков, и именно поэтому сего­дня может тра­тить часть при­сво­ен­ной при­ба­воч­ной сто­и­мо­сти на про­дви­же­ние выгод­ных ей зако­нов.
   Во-​вторых, если плата будет взи­маться госу­дар­ствен­ным учре­жде­нием, это никак не помо­жет мел­кой бур­жу­а­зии удер­жаться на рынке авто­транс­порт­ных гру­зо­пе­ре­во­зок.
   В-​третьих, вывод о том, что кон­цес­си­он­ное согла­ше­ние между госу­дар­ством и част­ным лицом гово­рит, якобы, об «отста­ло­сти рос­сий­ского капи­та­лизма»⁴⁷ , в корне неве­рен, так как, с одной сто­роны, как было ска­зано выше, он гово­рит об отно­си­тель­ном могу­ще­стве круп­ной бур­жу­а­зии, а с дру­гой, — рас­смат­ри­вает кон­цес­си­он­ные согла­ше­ния абстрактно: не стоит забы­вать о том, что круп­ней­шие пред­при­я­тия моло­дой совет­ской рес­пуб­лики были постро­ены как раз с исполь­зо­ва­нием такого инстру­мента, как кон­цес­си­он­ный дого­вор, при­чём не про­сто с част­ным лицом, а с ино­стран­ными част­ными лицами.
6. Отдельно сле­дует отме­тить нару­ше­ние вся­ких гра­ниц марк­сист­ской мето­до­ло­гии при ана­лизе про­блемы про­тестных дви­же­ний и слиш­ком воль­ная интер­пре­та­ция тер­ми­нов со сто­роны «марк­си­стов».
   Так, Лакеев, автор Заявления ЦК ОКП, пишет:
   «В этих усло­виях даль­но­бой­щики, раз­вер­нув­шие мас­со­вое сопро­тив­ле­ние системе „ПЛАТОН“, вырва­лись в аван­гард обще­на­род­ного, объ­ек­тивно анти­ка­пи­та­ли­сти­че­ского про­те­ста тру­дя­щихся России».
   «Антикапиталистическим» может быть только то дви­же­ние, кото­рое борется с капи­та­ли­сти­че­ской фор­ма­цией. Это может быть регрес­сив­ное дви­же­ние, кото­рое высту­пает за воз­врат к кре­пост­ному праву (неко­то­рые монар­хист­ские орга­ни­за­ции), или за уни­что­же­ние совре­мен­ных высо­ко­тех­но­ло­гич­ных пред­при­я­тий и средств про­из­вод­ства с воз­вра­том к дока­пи­та­ли­сти­че­скому спо­собу про­из­вод­ства (неко­то­рые эко-​анархистские орга­ни­за­ции). Или это может быть про­грес­сив­ное дви­же­ние, кото­рое высту­пает за отмену част­ной соб­ствен­но­сти и устра­не­ние экс­плу­а­та­ции (ком­му­ни­сты). Если вспом­нить тре­бо­ва­ния участ­ни­ков акций про­те­ста (Глава 5, Часть I), то мы не уви­дим ничего подоб­ного: они высту­пают лишь про­тив круп­ной бур­жу­а­зии, за воз­врат к домо­но­по­ли­сти­че­ской ста­дии капи­та­лизма. Таким обра­зом, во-​первых, это дви­же­ние не «анти­ка­пи­та­ли­сти­че­ское», как заяв­ляет Лакеев, а всего лишь «антио­ли­гар­хи­че­ское», а во-​вторых, оно в целом мел­ко­бур­жу­аз­ное, отра­жа­ю­щее инте­ресы гиб­ну­щих мел­ких тру­до­вых соб­ствен­ни­ков.
   Другой автор, под ником alex, в своей ста­тье «Всероссийская заба­стовка даль­но­бой­щи­ков. Анализ и пер­спек­тивы» решил, что 19.11.2015 г. про­изо­шёл пере­лом в про­тестном дви­же­нии, кото­рый заклю­ча­ется в том, что про­тест начал при­ни­мать мел­ко­бур­жу­аз­ный харак­тер. Анализируя при­чины этого пере­лома, он пишет:
   «В-​третьих, в дви­жу­щих силах мас­со­вого про­те­ста пере­воз­чи­ков веду­щую роль стала [Выделено мной. — Р. Ф.] играть мел­кая бур­жу­а­зия (хозя­ева неболь­ших транс­порт­ных ком­па­ний, исполь­зу­ю­щие наём­ный труд), а не чис­ленно мно­го­кратно пре­вос­хо­дя­щий её про­ле­та­риат и полу­про­ле­та­риат (инди­ви­ду­аль­ные водители-​дальнобойщики) [Выделено мной. — Р. Ф.], как это было до 19 ноября. И это тут же ска­за­лось на харак­тере про­те­ста — он стал гораздо более согла­ша­тель­ским, ярко тяго­те­ю­щим к соблю­де­нию бур­жу­аз­ного закона, и самое глав­ное — отли­ча­ю­щимся край­ней лояль­но­стью ко всем поли­ти­че­ским силам, кото­рые обе­щают помочь». [50]Если мы опять же вспом­ним тре­бо­ва­ния участ­ни­ков дви­же­ния про­те­ста, то мы уви­дим, что с самого начала их тре­бо­ва­ния были мел­ко­бур­жу­аз­ными по своей сути. Ни о какой отмене част­ной соб­ствен­но­сти и устра­не­нии экс­плу­а­та­ции речь нико­гда и не шла — ни с 02.11.2015 г., ни с 19.11.2015 г.
   И к чему упо­треб­лять по отно­ше­нию к даль­но­бой­щи­кам тер­мин «полу­про­ле­та­риат»? Полупролетарий — это чело­век, кото­рый часть вре­мени рабо­тает по найму, часть — в соб­ствен­ном хозяй­стве. Дальнобойщики же, вла­де­ю­щие соб­ствен­ной маши­ной, — это пред­ста­ви­тели класса мел­кой бур­жу­а­зии, состо­я­щего из част­ных лиц, кото­рые имеют сред­ства про­из­вод­ства, но при этом рабо­тают сами⁴⁸ . Зачем назы­вать «полу­про­ле­та­ри­а­том» мел­кую бур­жу­а­зию? Ответ прост. «Марксисты» хотят видеть «рево­лю­ци­он­ный подъём про­ле­та­ри­ата», его борьбу там, где его объ­ек­тивно нет.

В целом, выше­ука­зан­ные заяв­ле­ния «марк­си­стов» пока­зы­вают тот факт, что по своей сути, по под­ходу к ана­лизу про­блем, в част­но­сти, про­блемы про­тестных дви­же­ний работ­ни­ков рынка авто­гру­зо­пе­ре­во­зок, а сле­до­ва­тельно, по выво­дам, кото­рые они делают, марк­си­стами они не являются.

Позиция марксистов

Позиция марк­си­стов, — сто­рон­ни­ков паб­лика ВК «Lenin Crew», интернет-​газеты «Коммунистическая» и жур­нала «Прорыв», — состоит в следующем.

На сего­дняш­ний день на рынке авто­гру­зо­пе­ре­во­зок в России уже свер­ши­лась моно­по­ли­за­ция, что харак­терно для импе­ри­а­ли­сти­че­ской ста­дии раз­ви­тия капи­та­лизма. Введение Системы «ПЛАТОН» явля­ется оче­ред­ной мерой, при­во­дя­щей к тому, что мел­кая бур­жу­а­зия вытес­ня­ется с рынка, остав­ляя его и свои сред­ства про­из­вод­ства в рас­по­ря­же­ние остав­шимся на рынке круп­ным игро­кам. Это явле­ние — объ­ек­тив­ное след­ствие капи­та­лизма в его импе­ра­ли­сти­че­ской ста­дии и вле­чёт за собой про­грес­сив­ные послед­ствия, т. к. при­во­дит к обоб­ществ­ле­нию про­из­вод­ства и при­бли­жает соци­а­ли­сти­че­ское пере­устрой­ство обще­ства. Против вве­де­ния «ПЛАТОНа» высту­пают, в первую оче­редь, пред­ста­ви­тели мел­кой бур­жу­а­зии, направ­лен­ность про­те­стов кото­рых явля­ется реак­ци­он­ной, так как имеет целью закон­сер­ви­ро­вать раз­дроб­лен­ность рынка пере­во­зок. Таков объ­ек­тив­ный смысл дан­ного про­тестного дви­же­ния, пусть он и при­кры­ва­ется забо­той о «всём народе» и вслед­ствие своей антио­ли­гар­хи­че­ской рито­рики встре­чает сочув­ствие у части про­ле­та­риев. Некритическая под­держка мел­ко­бур­жу­аз­ных про­те­стов орга­ни­за­ци­ями, кото­рые пре­тен­дуют на зва­ние «марк­сист­ских» изоб­ли­чает в них анти­на­уч­ность мето­до­ло­гии и ана­лиза явле­ния протестов.

Единственно вер­ной фор­мой уча­стия в про­тестных акциях работ­ни­ков сферы авто­транс­порт­ных гру­зо­пе­ре­во­зок явля­ется разъ­яс­не­ние участ­ни­кам про­те­стов при­чин вве­де­ния Системы «ПЛАТОН» и ука­за­ние на то, что един­ствен­ным выхо­дом из сло­жив­шейся ситу­а­ции явля­ется борьба с част­ной соб­ствен­но­стью и экс­плу­а­та­цией, за соци­а­лизм, где всем будет обес­пе­чена работа и достой­ные усло­вия жизни в рам­ках пла­но­вой орга­ни­за­ции экономики.